En Colombia la muerte viaja en moto y lo más preocupante es
que lo viene haciendo desde hace una década ante la mirada impávida de las
autoridades. Las cifras hablan por sí solas: 28.000 motociclistas murieron
entre 2000 y 2014 en accidentes de tránsito, y, según las últimos reportes, en
ocho de cada diez de los que ocurren en las diferentes vías del país hay involucrado
uno de esos vehículos.
El crecimiento casi exponencial de las motos, unido a los
pocos requisitos y controles a la hora de montarse en una de ellas, las están
convirtiendo en uno de los mayores problemas de seguridad vial y del sistema de
salud. Solo en 2015 murieron 3.270 motociclistas y hubo 25.226 lesionados, una
cifra muy alta, si se tiene en cuenta que en 2001 ese número solo ascendió a
1.356. Según Medicina Legal, los siniestros viales son la segunda causa de
muerte violenta en Colombia.
Un estudio de 2013, financiado por el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), concluyó que los traumas derivados por los accidentes de
tránsito le cuestan al país, en vidas, tratamientos y lesiones, cerca de 11.300
millones de dólares al año; es decir, un poco más de todo el presupuesto para
educación.
Por eso, llama la atención que un fenómeno tan delicado
cogiera tanta ventaja, pese a que desde 2005 viene dando nítidas señales de
alarma en las estadísticas de las autoridades. Sin embargo, alrededor de él
existe toda una paradoja: mientras los dineros públicos de la salud se consumen
en atender las consecuencias de los siniestros viales, en especial de las
motos, esa industria y la de las autopartes festejan las excelentes cifras de
sus ventas en un mercado que viene creciendo a más del 1.000 por ciento en los
últimos diez años.
Mientras en 2000 se producían e importaban 57.000 motos, en
2015 la cifra se elevó a 678.000 unidades. Por algo, Colombia es el segundo
productor de estos aparatos en toda la región, después de Brasil. Hay seis
ensambladoras (Auteco, Incolmotos-Yamaha, Corbeta, Fanalca-Honda, Suzuki y
Hero) y el mercado de motopartes genera 8.507 empleos directos y miles de
millones de pesos en ventas al año. ¿Cómo frenar un problema de salud pública
sin detener el desarrollo de un sector productivo?
En Colombia la moto dejó de ser un artículo suntuario o de
hobby. Así lo explicó el Dane al informar en 2013 que uno de cada cuatro
hogares tenía una moto. Y así lo confirma el Runt, al revelar que a julio de
este año las motos suman 7.223.288 unidades, es decir, el 53 por ciento de todo
el parque automotor del país.
En otro estudio reciente, titulado ‘Patrón de Mortalidad en
Motocicletas en Colombia’, el Instituto Javeriano de Salud Pública concluyó que
la popularidad de esos aparatos se debe a la exoneración de impuestos, a que no
pagan peaje y a la facilidad que ofrecen para acceder a ellas y para
desplazarse. “Los costos derivados al pago de una moto pueden ser similares o
inferiores a los derivados de moverse en transporte público”, dice el informe,
que presenta además una conclusión sorprendente: la mayoría de los
motociclistas no son conscientes de los riesgos que entraña ese peligroso medio
de transporte. Y para solucionar el problema de salud pública en el que se
convirtieron, proponen, entre otras, una salida impopular: controlar las ventas
de motos.
Obviamente los empresarios no respaldan esa solución.
“Ninguna medida que busque proteger a un actor vial debe afectar el marco
económico del sector”, dice Juliana Rico, directora de la Cámara Automotriz de
la Andi. Pero coincide en la necesidad de reformar el sistema para expedir
licencias de conducción; y añade otros puntos, como reglamentar los cascos de
seguridad y fortalecer acciones institucionales para proteger a los usuarios.
La verdad es que un estudio de caracterización de los
motociclistas colombianos, elaborado en Bogotá por la Corporación Fondo de
Promoción Vial-Fundación Ciudad Futuro, arrojó datos insólitos como que el 60 por
ciento de ellos aprenden a manejar siendo adolescentes y que solo el 16 por
ciento conoció las normas de tránsito en una escuela de conducción. Los demás
se formaron en lo poco que saben de las normas en el colegio o por iniciativa
propia.
En el país existe la percepción popular de que las licencias
de conducción se ganan en rifas o con ‘palancas’ políticas. En efecto, la norma
es laxa (a los 16 años se puede comprar el pase), las irregularidades florecen
por montones y los controles no alcanzan para cubrir las zonas grises de la
legislación actual. Y lo más complejo es que no existe un criterio unificado
para exigir un casco reglamentario que brinde seguridad a los motociclistas. Si
bien en 2004 el entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, expidió
la Resolución 1737 que habilita cascos con la norma técnica NTC4533, en 2014 se
hizo otra evaluación a ese reglamento que concluyó que en el país no había
“laboratorios acreditados para su práctica”. Pero con norma o no, lo cierto es
que en muchos pueblos y ciudades pocos usan el casco.
Las 13 aseguradoras que ofrecen el Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito (Soat) padecen el otro coletazo del problema de la
accidentalidad vial de las motos. Fasecolda, la asociación que las agrupa,
posee informes que muestran la gravedad del tema. La alta accidentalidad de las
motos tiene a ese gremio con saldos en rojo por las pólizas del Soat. Por
ejemplo, las 649.428 víctimas de accidentes atendidas en 2015 y con cargo al
Soat les significaron desembolsar 1,2 billones de pesos. “Lo más grave es que
en el 87 por ciento de esos accidentes estaba involucrada una moto”, explicó
Ángela Húzgame, directora de la Cámara del Soat en Fasecolda, tras aclarar que
el año anterior tuvieron un déficit de 250.000 millones de pesos.
Para muchos de los actores del sector vial la nuez del
asunto radica en que en materia de regulación y prevención la responsabilidad
recae en los municipios, que no la asumen adecuadamente. Para tratar de mejorar
la situación, este gobierno terminó en 2013 el Fondo de Prevención Vial que
funcionaba desde 1993. Hoy se llama Agencia Nacional de Seguridad Vial y está
en manos del Ministerio de Transporte. “El fondo poseía recursos destinados a
hacer campañas en seguridad vial, pero carecía de autoridad para forzar cambios
normativos o adoptar medidas por los municipios”, explicó un asesor del
Mintransporte, tras aclarar que en materia presupuestal la nueva agencia
duplica los recursos del fondo.
Pero esta entidad, a pesar de tener más recursos y dientes,
ha hecho muy poco por no decir nada para mejorar la seguridad vial. Como
grandes medidas, el funcionario aclaró que entre las acciones inmediatas para
contener el problema está poner en práctica “pruebas teórico-prácticas para
obtener licencias de conducción, fortalecer el control y vigilancia de los
centros de enseñanza automovilística, así como adoptar un nuevo reglamento
técnico de cascos para motociclistas”.
Lo cierto es que, por lo que se ve a diario en las calles y
autopistas, las motos son un grave problema que se le salió de las manos al
Estado y parece que hay pocas intenciones para ponerlo en orden. Entre las
soluciones que los expertos han planteado desde hace algún tiempo están subir los
impuestos a esos vehículos, aumentar el valor de la póliza del Soat, cobrar
peajes y requerir con gran seriedad aprobar un exigente examen técnico-teórico
y de comportamiento antes de expedir las licencias respectivas. Eso, unido a
las campañas de prevención, podría generar el cambio que se necesita.
Y mientras las medidas se hacen realidad, los colombianos
tendrán que encomendarse a la Virgen del Carmen, santa patrona de los
conductores, porque en el país del Sagrado Corazón la muerte viaja en moto.
Fuente: Semana.com
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